KAREL SÝS

Pro potěšení historiků, amatérských badatelů i fandů vydalo pražské nakladatelství GRADA knihu Martina Haráka AUTOBUSY PRVNÍ REPUBLIKY A PROTEKTORÁTU (1918–1945) s bohatou fotografickou výbavou.

Autorovu mravenčí práci lze po právu obdivovat, kniha je však bohužel na mnoha místech zaneřáděna ideologickými průpovídkami, na které si už musí čtenář zvyknou. Když vezmeme v úvahu letopočet vydání – třicet let od převratu a srovnáme jej se způsobem psaní po roce 1948 a po roce 1968, nestačíme se divit. Až na skalní ideology, kteří ovšem hned v listopadu 1989 obrátili své děravé loďky do nových přístavů, byl tento způsob psaní už mimo mísu.

Tak hned v úvodu autor definuje tragédii republiky takto: „V Českých zemích vznikl Němcům podřízený Protektorát Čechy a Morava.“ Kulantněji to už říci nejde.

A pokračuje: „V krátkém období let 1945 až 1948, kdy se k moci již drali komunisté, vzniklo jen málo vozidel… Masivní výroba autobusové a trolejbusové techniky se pak znovu rozeběhla až počátkem padesátých let 20. století, v období budování takzvaného socialismu.“

Že se rozeběhla, to snad bylo dobře, ne?

A co říci na tvrzení, že „nacistická průmyslová doktrína byla nesmlouvavá a dosti se podobala plánovanému socialistickému hospodářství“? Autor se zřejmě domnívá, že kapitalisté neplánují.

Zaostávání Slovenska ve výrobě autobusů, respektive její neexistenci, vysvětluje takto: „Na tehdy méně vyspělém Slovensku a v Podkarpatské Rusi nebyl k dispozici odpovídající průmyslový ani lidský potenciál.“ Potenciálu bylo ažaž, však oni by se drotári naučili montovat kastle na šasi, ale bez rozsáhlých investic by se nedostavil zisk a kapitál, jak známo, je netrpělivý.

Pro samotný vznik odvětví i pro fanoušky je pestrost tehdejších továrních značek jistě příjemná, ale vše má své meze a ty se dostavily: konkurence ne vždy znamená výhodu a po válce nutně muselo dojít ke koncentraci výroby a tedy i k zániku značek drobných či větších výrobců, ať už se k moci „prodrali“ komunisté nebo po roce 1989 zahraniční nekomunisté. Mamutí koncerny po celá léta usilovně budovaný československý průmysl spolkly jako malinu. Škoda, kniha zbavená ideologického haraburdí by byla ještě zajímavější. Nebo že by ideové harašení už bylo povinné?

Jistě se rádi dozvíme, třeba jak vznikl název Tatra. V roce 1919 se zkoušel osobní automobil typu U ve Vysokých Tatrách. Vůz zvítězil nad terénem, jaký před ním nic poháněného motorem nezdolalo.

Proslavila se i Pražská českomoravská továrna a vagónka Ringhoffer, pramáti ČKD. „Nová automobilka v začátcích zápasila s nedostatkem zkušeností i kvalifikovaných odborníků.“ Vida, v Čechách to zvládli, na Slovensku přes to nejel vlak!

Ideálně si však odborníci nežili ani v Pragovce. „Okolo roku 1923 klesla cena benzinu, včetně pneumatik a duší, přesto ale automobilka Praga, tehdy již součást akciové společnosti Českomoravská-Kolben, propustila ve snaze zaujmout dominantní postavení na čs. trhu čtyřicet procent zaměstnanců.“

A kde je konec ČKD? V Sazce Aréně.

Defilé výrobců i karosářů je vskutku impozantní. Do roku 1948 působilo v oboru přes 300 firem! Ovšem našli se výrobci, kteří dodali na trh třeba jen jeden jediný vůz, a to ještě na dovezeném podvozku. Čili stav dnes a latentně vlastně už tehdy neblahý.

Jistě, měli jsme nadané odborníky a jsouce v Čechách, nevážili jsme si jich tehdy ani dnes.

Například karosář Oldřich Uhlík. „Roku 1948 byla karosárna výnosem Ministerstva průmyslu znárodněna a posléze začleněna do národního podniku Karosa ve Vysokém Mýtě. Oldřich Uhlík byl ponechán ve funkci vedoucího technického oddělení, ale jen do roku 1949, kdy byl zadržen komunistickou policií a odvezen do tábora nucených prací, kde setrval dva měsíce. Dozvěděl se, že smí pracovat jen jako pomocný dělník, a musel i s rodinou opustit vlastní byt. Pomsta komunistů byla dokonalá, neboť celá rodina se nakonec musela vystěhovat do Šluknovského výběžku a Oldřich Uhlík pracoval jako noční vrátný.“

Proslulý konstruktér Hans Ledwinka byl po válce obviněn z kolaborace, neboť „za okupace jako ředitel závodu Tatra Kopřivnice podporoval nacistické hnutí a horlivě napomáhal válečnému úsilí Německa“. Z vězení byl propuštěn v roce 1951 a vystěhoval se do NSR. Rehabilitován in memoriam byl příznačně v roce 1992!

Inu, každého nepotká osud Wernhera von Brauna: rakety nejdřív na New York, potom na Měsíc!

Autorovi se nezamlouvá, že Sodomkova továrna ve Valašském Meziříčí se „po takzvaném Vítězném únoru“ přejmenovala na Karosu, národní podnik. „Po společensko-ekonomických změnách v roce 1989 firma Karosa získala významného zahraničního investora, francouzskou automobilku Renault, název Karosa ale zůstal zachován.“ Inu název ponechali, asi jako u ETA atd. Ostatně od 1. ledna 2007 už podnik přišel i o název Karosa.

Najdou se i úsměvné příběhy, svědčící o české chytrosti či vychytralosti. V roce 1936 zakoupil jistý dopravce luxusní olomouckou Tatrovku T 24/58. V roce 1941 nechal luxusní karoserii odmontovat a vyměnit za běžné městské provedení a onu přepychovou schoval na lepší časy ve stodole. V roce 1947 původní luxusní přeměnil na městskou variantu na novém podvozku z Tatry Kopřivnice. V roce 1954 totéž vozidlo dostalo jiný motor ze Škodovky. Do výslužby autobus odešel teprve v roce 1957! Němcům tedy unikl a komunisti se povozili! Pak že autobusy nemají své příběhy!

Zajímavá je kapitola o protektorátních „plynobusech“.

Při nedostatku pohonných hmot přicházely v úvahu čtyři alternativy pohonu.

Dřevoplyn – plyn se vyvíjel z dřevěných špalíčků, které se vozily v pytlích na střeše opatřené zahrádkou. Případně plynobus sám táhl dvoukolový vlečný přívěs s generátorem plynu.

Dále tekutý plyn: směs propanu a butanu v ocelových lahvích.

Stlačený svítiplyn: motor se nemusel měnit, ale měl samozřejmě menší výkon. Láhve s plynem se vozily na přívěsném vozíčku.

A konečně nouzová varianta: nestlačený svítiplyn. Když už Říše dodělávala – v letech 1943 až 1944 – pražské autobusy čerpaly plyn přímo z uličních rozvodů plynového potrubí do gumových vaků.

Hlavně že na soudobých fotografiích lze spatřit na zádi vozidel značku „D“ – Deutschland, která nahradila hrdé „ČS“.

Závěrečná kapitola o „socialismu“ a „sametu“ je kratičká.

Přitom je o čem psát. Autor poválečné autobusy nehaní. Když už nemůže zatajit úspěchy, snižuje se k denunciaci: „Původní Sodomkovi zaměstnanci, kteří směli v národním podniku zůstat, se snažili zachránit dobré jméno značky Karosa.“

A epilog? „Po sametové revoluci se segment autobusové výroby dostal do útlumu.“ Nejprve přišel strategický partner z Francie, po něm z Itálie a dál už to důvěrně známe.

„Na sousedním Slovensku se zkoušely autobusy nejprve vyrábět v polské nebo slovinské kooperaci, leč bez valného úspěchu.“ A historie se opakuje: „Vzniká zde celá řada nástavbářských firem, které vyrábějí malé autobusy na podvozcích renomovaných evropských automobilek jako třeba Renault, Mercedes nebo Iveco.“

Možná by bylo schůdnější vyrábět tzv. angličáky.